La gamme des modèles 500

À peu près au moment où, en 1934, le gouvernement du Reich allemand confia à Porsche la mission de concevoir une Volkswagen coûtant moins de 1000 RM et où le professeur se mit au travail pour imaginer l’automobile la plus vendue de tous les temps, une petite voiture bien moins spectaculaire s’achevait en Italie, appelée elle aussi à devenir, avec des moyens plus modestes, une sorte de Volkswagen.

Contrairement au constructeur allemand, qui voulait réaliser un véhicule entièrement nouveau et ne se référait pas à des modèles conventionnels, il suffit aux ingénieurs de l’usine automobile Fiat de Turin, dirigés par Dante Giacosa et Antonio Fessia, de mettre sur roues une petite voiture pour deux personnes, avec un vaste coffre à bagages derrière les sièges, qui ne se distinguait sensiblement des automobiles courantes de son temps que par ses dimensions extérieures.

La voiture devait être mue par un petit moteur économe, et il était par conséquent nécessaire de la construire aussi légère que possible afin d’atteindre malgré tout des performances acceptables.

À l’époque, il était encore d’usage de construire séparément la carrosserie d’une voiture et de ne la poser qu’ensuite sur le châssis porteur. C’est donc par le châssis que l’on commença à économiser du poids, en ajourant les deux longerons qui, avec les entretoises en croix, formaient ce cadre, d’une manière qui n’avait normalement cours que dans la construction des voitures de course et de sport. Pour réduire les coûts, et aussi parce que cela ne passait pas encore alors pour un signe de rusticité, les suspensions restèrent fort simples. À l’avant, un ressort à lames transversal et des bras transversaux s’efforçaient de maintenir proprement les roues sur la route, tandis qu’à l’arrière un essieu rigide avec des ressorts à quart de lame elliptique en porte-à-faux assurait des qualités de suspension peu douces ; mais tout était construit de façon solide et robuste, et facile à entretenir.

Aussi important que la construction légère était l’exploitation rigoureuse de l’espace, afin d’offrir au futur propriétaire un maximum de possibilités d’utilisation. À cette fin, le moteur avait été déplacé le plus loin possible vers l’avant – et c’était peut-être la seule chose inhabituelle dans la conception de cette voiture –, afin que les occupants puissent s’avancer largement et qu’il reste, derrière les sièges, de la place pour les bagages ou pour de jeunes enfants. La voiture entière ne mesurait en effet que 3,21 mètres de long, une cote extrêmement courte pour une automobile à moteur avant et propulsion arrière. Il en résultait que le moteur s’achevait encore devant l’essieu avant et que les pédales se trouvaient à la hauteur de la boîte accolée au moteur. La petite Fiat disposait ainsi de beaucoup de place pour les jambes des passagers et offrait en outre environ 80 pour cent de son volume intérieur à l’usage : une excellente valeur.

Il était en outre remarquable que le petit moteur de 569 cm³ disposât de quatre cylindres en ligne et épargnât ainsi à ses utilisateurs les fortes vibrations et la marche irrégulière des monocylindres et des bicylindres que l’on montait volontiers, sinon, dans les petites voitures. En revanche, les motoristes se contentèrent de deux paliers de vilebrequin en tout, et l’on imagine sans peine à quelles déformations en torsion cette pièce était soumise lorsque le moteur tournait à 4000 tr/min pour produire la puissance maximale promise de 13 CV. Par bonheur, ce petit quatre-cylindres plutôt vigoureux et fort souple n’incitait guère à exploiter à fond les rapports, ce qui, à la longue, aurait sans doute causé de gros dégâts. Mais celui qui, au moyen du long levier de vitesses central, était parvenu jusqu’au quatrième rapport d’une boîte non synchronisée sur les deux rapports inférieurs, mais légère et précise à manier, pouvait compter, pied au plancher, sur d’honnêtes 90 km/h : une valeur respectable pour le milieu des années trente, où tout ce qui dépassait 100 km/h comptait déjà parmi les automobiles sportives.

La mise en température du moteur était assurée par un simple refroidissement par thermosiphon, et l’on économisa une pompe à essence parce que le réservoir, placé devant le pare-brise en position haute sous la carrosserie, alimentait le carburateur par gravité. On ne voulut en revanche pas renoncer aux freins hydrauliques.

Par son apparence extérieure aussi, la Fiat 500 entrée en production en 1936 suscita aussitôt la sympathie. L’immense calandre, qui alimentait en air le radiateur disposé derrière le moteur, et les phares libres donnaient à ce véhicule trapu aux grandes roues une allure charmante. Il ne fallut pas longtemps pour que le petit Italien, vif et maniable, reçoive son surnom affectueux de «Topolino» (en français : petite souris) ; aujourd’hui encore, ce nom est plus familier à la plupart des gens que la dénomination correcte Fiat 500 A.

Le succès de cette construction réussie, qui permettait au petit homme une motorisation à part entière, ne se fit naturellement pas attendre longtemps. Les ventes marchaient à merveille non seulement en Italie ; en Allemagne et en France aussi, le nouveau type 500 suscitait un vif intérêt. C’est ainsi que la production de véhicules sous licence commença bientôt tant chez NSU-Fiat à Heilbronn, entreprise absorbée par Fiat, que chez la société S.I.M.C.A., une usine de montage de voitures Fiat fondée en 1935 à Nanterre. À Heilbronn, la 500 reçut une carrosserie en contreplaqué recouverte de similicuir, et bientôt s’y ajouta un charmant petit roadster dont la carrosserie sans portes naissait chez la firme Weinsberg. D’une manière générale, la construction à châssis de la Fiat 500 invitait à toutes sortes de carrosseries spéciales et hors série, et même pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que presque tous les constructeurs automobiles ne fabriquaient plus de véhicules civils au profit du matériel de guerre, quelques Fiat 500 A sortaient encore sporadiquement des chaînes, souvent avec des carrosseries primitives et aventureuses, la pénurie de matériaux imposant bien des improvisations.

En 1948 vint alors le temps des premières améliorations, même si elles n’étaient pas encore visibles de l’extérieur. Hormis un tableau de bord retouché doté de la jauge à essence tant attendue, il n’y avait rien de neuf à remarquer : la Topolino B se présentait dans son ancien habit. Dessous, en revanche, bien des choses avaient changé. À l’usage, une meilleure suspension arrière avec amortisseurs télescopiques et ressorts semi-elliptiques longitudinaux se faisait agréablement sentir, et le moteur aussi donnait désormais encore plus de motifs de satisfaction, car des soupapes en tête et quelques mesures d’augmentation de puissance arrachaient maintenant à la petite centrale de gaillards 16,5 CV à 4400 tr/min, si bien que la barre des 100 km/h était désormais à portée de main. Entre-temps il y avait aussi une camionnette appelée «Furgoncino» et une version break dénommée «Giardiniera» (jardinière) ou «Belvedere», avec un superbe habillage de bois comme sur la DKW Universal ultérieure, afin de pouvoir servir également les petits artisans et les familles nombreuses.

La 500 B n’était toutefois au fond qu’une solution intermédiaire, car dès 1949 parut une Fiat 500 C à la carrosserie entièrement retravaillée et modernisée, à mécanique inchangée. La partie avant et la partie arrière surtout avaient fondamentalement changé. Ainsi le vieux radiateur haut avait-il été remplacé par une face avant fortement plongeante à fentes transversales, et les phares étaient intégrés aux ailes descendues très bas. La poupe était plus bombée que sur les anciens types et la roue de secours ne reposait plus dans un creux sur le dessus ; il manquait malheureusement encore un couvercle de coffre. La déclinaison française nommée Simca 6 avait elle aussi subi cette cure esthétique, mais reçut une autre calandre, et en 1952 le break à structure mixte fut remplacé par une exécution tout acier. Alors que la Topolino avait déjà plus de douze ans, les ventes ne décollèrent vraiment qu’alors : entre 1949 et 1955, année de l’apparition de la nouvelle 600, plus de 376 000 exemplaires de la 500 C furent produits, une progression énorme par rapport aux quelque 141 000 500 A et B des douze années précédentes. Bien avant 1955 déjà, on avait commencé chez Fiat à travailler à un type appelé à lui succéder. Cette fois on voulait présenter quelque chose de particulier : une petite voiture qui, tout en étant plus courte encore que la 500 C, pouvait transporter confortablement quatre personnes, ménageait en outre de la place pour les bagages et accélérait le tout convenablement, sans consommer beaucoup de carburant.

Il s’écoula quelques années d’intense activité de recherche et d’essai, au cours desquelles de nombreuses solutions prêtes pour la série furent à nouveau rejetées et remplacées par de meilleures, avant que le voile ne se lève en 1955 et que le type 600 ne soit présenté à Turin. Fiat avait sans conteste réussi un grand coup, car sous l’enveloppe de tôle sobre (trop sobre, pour certains goûts de l’époque) se cachaient des qualités qui permirent au type 600 d’occuper une position supérieure dans l’offre internationale de petites voitures. Renonçant aux fioritures à la mode, la moderne carrosserie autoporteuse se distinguait par une fonctionnalité sans compromis ; les ailes n’étaient plus qu’esquissées et ne sacrifiaient pas un centimètre de précieuse largeur intérieure. Des porte-à-faux minimes agrandissaient l’habitacle et assuraient, grâce à un grand empattement, un confort de roulement suffisant. On ne pouvait pas qualifier la forme de jolie ou d’originale comme sur la Topolino, mais elle était extraordinairement pratique et bien pensée. Naturellement la voiture eut aussitôt à affronter une forte concurrence sous les traits de la Renault 4 CV et de la Citroën 2 CV, la première ne pouvant toutefois pas rivaliser sur le plan de la carrosserie et la seconde sur celui des performances. La VW Coccinelle, dont la conception était partie d’idées semblables, se situait malgré son prix modique, du moins pour la version standard, déjà une classe au-dessus et ne comptait pas parmi les concurrentes directes de la Fiat 600.

En juillet 1956, soit 16 mois après ses débuts, commença la fabrication sous licence chez NSU-Fiat, la voiture recevant le nouveau nom de «NSU-Fiat Jagst». Sous le hayon fortement plongeant travaillait, comme sur l’original, un quatre-cylindres de 19 CV qui rendait la voiture rapide à bien 100 km/h ; une suspension à roues indépendantes élaborée à l’avant et à l’arrière, avec bras triangulaires et amortisseurs télescopiques, faisait de la conduite de cette petite voiture pleinement réussie une expérience agréable.

Dans l’habitacle régnait une simplicité presque spartiate, et pourtant chaque détail paraissait d’un seul tenant, et l’on cherchait en vain des demi-mesures ou des solutions de fortune. Le tableau de bord, peint dans la teinte de la voiture, séduisait par sa clarté, et un grand bloc d’instruments placé directement devant le conducteur réunissait les indications les plus importantes. Un levier de vitesses central, court et précis à manier pour une voiture à moteur arrière, transmettait les ordres à la boîte à 4 rapports située devant l’essieu arrière, où seul le premier rapport voulait encore être gratifié d’un double débrayage.

Les sièges n’étaient pas rembourrés trop mollement et offraient un maintien latéral suffisant. Le dossier de la banquette arrière se rabattait, et l’on disposait alors d’un grand volume de rangement, même pour des objets encombrants. Qui en avait envie pouvait faire équiper sa 600 d’un grand toit ouvrant s’ouvrant jusqu’à la lunette arrière. On pouvait tout au plus reprocher que les portes s’ouvrent encore, selon la vieille tradition, vers l’arrière, et que la voiture ait volontiers tendance à sortir de l’arrière dans les virages pris rapidement ; en hiver il fallait de surcroît fort longtemps avant que l’habitacle ne se réchauffe, le chauffage travaillant sans échangeur de chaleur.

La Fiat 600 était devenue pour l’Italie exactement la voiture qu’il fallait. La production tournait à plein régime, et bientôt des licences de montage furent accordées à l’Espagne, à l’Autriche et à la Yougoslavie, où la 600 vit le jour sous les noms de Seat 600, Steyr-Fiat 600 et Zastava 600 ; la NSU-Fiat Jagst aussi se vendait bien. Il ne fallut pas longtemps pour que de nombreuses firmes se mettent à proposer, souvent avec grand succès, des versions de la Fiat 600 gonflées et rehaussées sur le plan esthétique ; les firmes Abarth et Giannini se distinguèrent tout particulièrement et tirèrent de la 600 plus d’un loup déguisé en agneau. Si la longévité du robuste moteur à course courte en souffrait – une «Seicento» gonflée procurait énormément de plaisir. Par une légère augmentation du taux de compression, la 600 de série gagna elle aussi un cheval en mars 1959, et à partir de l’été 1960 la cylindrée passa à 767 cm³ et la puissance à 25 CV, ce qui profita surtout à l’accélération et à la souplesse, moins à la vitesse de pointe.

La structure ne changea pas beaucoup au fil des ans. Peu après le début de la production, les vitres coulissantes peu pratiques furent remplacées par des vitres à manivelle, qui reçurent des déflecteurs à partir de 1960 ; en 1964 les portes furent enfin accrochées à l’avant, et des phares plus grands et plus saillants améliorèrent le rendement lumineux. Des sièges inclinables et un contacteur combiné d’allumage-démarreur complétaient un équipement qui ne voulut jamais feindre le luxe. La Fiat 600 était une automobile raisonnable et sans manières.

Parallèlement, ces modifications concernèrent aussi les modèles frères en Allemagne, en Espagne et en Yougoslavie, avec de petites différences locales : en Espagne il y eut ainsi une version à quatre portes à empattement allongé et moteur réalésé à 800 cm³, et la Zastava fut en fin de carrière disponible même avec un moteur de 30 CV.

Après exactement 15 ans, la fabrication de ce type populaire prit fin en Italie et en République fédérale d’Allemagne ; en Espagne on put encore l’acheter neuf jusqu’en 1973 et en Yougoslavie même jusqu’à la fin des années 1970. Le type 600 n’a jamais connu de version break de série, mais bien un monospace dérivé de la 600, déjà tombé chez nous dans l’oubli, du nom de «Multipla». À partir de 1956, cette 6 à 7 places à l’allure très inhabituelle fut construite en Italie puis aussi en Autriche ; ceux qui prenaient place à l’avant étaient assis sur l’essieu avant comme dans une camionnette. Derrière, on pouvait encore loger deux rangées de sièges, et les versions taxi transportaient ainsi jusqu’à sept personnes, à puissance égale par rapport à la 600 normale. Aujourd’hui, ces Multipla à la carrosserie s’effilant en goutte d’eau vers l’arrière comptent parmi les rares représentantes des petites Fiat ; leur production s’acheva en 1967.

Dix ans plus tôt, exactement le 4 juillet 1957, la Fiat 600 avait reçu un petit frère qui lui ressemblait assez par l’extérieur, mais dont le moteur arrière était d’une tout autre nature. Afin de pouvoir offrir encore quelque chose aux automobilistes pour qui même une 600 était trop chère, Fiat avait développé le type «Nuova 500», qui reçut le premier moteur refroidi par air de l’histoire de la maison. De 479 cm³ le minuscule bicylindre tirait d’abord 13, puis bientôt 15 CV, et parvenait ainsi à rendre la naine quatre places, longue de moins de trois mètres, rapide à 85 km/h.

Dans l’habitacle, aménagé tout à fait à la manière de la 600, deux adultes trouvaient confortablement place à l’avant, et sur la banquette arrière on pouvait installer deux enfants ou, en cas de besoin, des adultes (pas trop grands). En 1960 parut une jolie version break de la 500, appelée Giardiniera, à empattement allongé. Ici le moteur avait été tourné de 90 degrés afin de créer un plancher de chargement plat et continu. Cette version développait 17,5 CV, et à partir de là la 500 normale reçut elle aussi ce moteur et prit le nom de 500 D.

Deux ans plus tôt avait été présentée une Fiat 500 Sport dotée de ce moteur de 17,5 CV ; elle atteignait 105 km/h en pointe. Mais les préparateurs reconnus se saisirent eux aussi de la plus petite Fiat et tirèrent souvent plus de 30 CV du moteur miniature. Ce type 500, livré de série avec toit ouvrant en toile, ne fut pas construit sous licence chez NSU-Fiat ; il y eut en revanche, entre 1959 et 1963, une jolie version spéciale de ce type avec une carrosserie de berline ou de coupé réalisée par Weinsberg et un toit ouvrant coulissant. De ces NSU-Fiat Weinsberg 500, mécaniquement en tout point conformes à l’original, seuls 6190 exemplaires furent construits, et les rares survivantes sont aujourd’hui des pièces de collection recherchées.

En mars 1965, la 500 reçut enfin elle aussi des portes accrochées à l’avant et fut dès lors désignée 500 F. La puissance du moteur s’élevait maintenant à 18 CV, et Fiat s’en tint là jusqu’à la fin de la production. Entre-temps, une dérivée de la Fiat 500 était également en production en Autriche avec la Steyr-Puch, dont la propulsion était toutefois assurée par un bicylindre à plat de conception maison. Par la suite, la carrosserie de cette parente de la Fiat 500 subit elle aussi quelques modifications, dont profitèrent surtout les passagers arrière grâce à une partie arrière de toit rehaussée. Les petites Steyr-Puch à moteurs de 500 et 650 cm³ se firent connaître avant tout aussi par de nombreux succès sportifs en rallyes et en courses de côte, où les minuscules voiturettes à moteurs poussés firent toujours sensation.