Formula Monza 875

La formule est née à Milan en 1964. L’idée revient à Luigi Bertett, président de l’Automobile Club Milano; sa réalisation à Romolo Tavoni, ancien directeur sportif de Ferrari et d’ATS, arrivé à l’AC Milano au début de 1964. La mission était de créer une formule de formation qui apporte à l’autodrome de Monza une activité sportive et technique tout au long de l’année.

Elle devait servir d’école non seulement aux pilotes, mais aussi aux mécaniciens, aux constructeurs, aux préparateurs de moteurs, aux organisateurs et aux commissaires de piste. Le théâtre en fut la Pista Junior de Monza, aménagée en 1963: un tracé court, aux frais d’exploitation réduits, destiné aux courses nationales.

Le projet est de l’ing. Alberto Massimino, alors conseiller de Ferrari et de Maserati; c’est son dessinateur Molinari qui l’a tracé. Il prévoyait un cadre tubulaire avec un empattement de 1950 mm. Les suspensions venaient de la Fiat 500 Giardiniera: à l’avant un ressort à lames transversal servant de bras inférieur, à l’arrière les bras caissonnés Fiat. Moyeux, freins à tambour, jantes et boîtier de direction étaient également d’origine Fiat.

Le projet n’a été ni signé, ni déposé, ni breveté – délibérément, afin que quiconque en était capable puisse construire. Il fallait seulement respecter les cotes d’encombrement, l’empattement et les pièces de série prescrites. C’est de là qu’est né le grand nombre de petits constructeurs qui caractérise cette formule.

Le choix se porta sur le bicylindre à plat de la Fiat 500 Giardiniera, le «motore a sogliola», recommandé par Aurelio Lampredi en avril 1964: centre de gravité très bas, boîte de vitesses et pont arrière restant solidaires du moteur, et refroidissement par air qui évite le radiateur. Ses conditions étaient de ne pas faire le châssis trop court et d’adapter la répartition des masses au moteur en porte-à-faux.

La première préparation fut celle d’Almo Bosato: soupapes, ressorts de soupapes plus fermes et conduits d’admission polis donnaient environ 5 ch; en supprimant les accessoires, avec un échappement libre et une carburation modifiée, le régime montait de plus de 1000 tr/min et le gain atteignait au moins 10 ch.

Trois prototypes furent construits – un blanc, un rouge, un vert comme le drapeau italien –, à 1 200 000 lires pièce. La carrosserie en aluminium venait de Fantuzzi, les châssis des Modénais Giuliano Luppi, Giovanni Manfredini et Girolamo Gibertini. En avril 1964, la voiture rouge resta quinze jours dans un magasin milanais de la via Montenapoleone, puis un mois à l’Arengario et un mois encore dans le grand salon de l’Automobile Club Torino.

Après les constructeurs des prototypes, les châssis de série furent réalisés par la maison Manicardi e Messori de Modène, la carrosserie restant chez Fantuzzi. Thiele, à Novare, prit une empreinte de la carrosserie en aluminium et la reproduisit en plastique.

Le nombre 875 n’est pas une cylindrée, mais un prix. Luigi Bertett fixa qu’une voiture prête à courir devait coûter 875 000 lires: «Nous l’appellerons 875 Monza, parce qu’elle coûtera 875 mille lires. Ainsi le prix deviendra le sigle et sera inamovible.» Le moteur restait le bicylindre de la Fiat 500 Giardiniera; d’où l’autre nom de «Formula Monza 500».

Les seules pièces revenaient à 720 000 ou 750 000 lires, le reste étant le travail et un bénéfice très réduit. La commande se faisait auprès de n’importe quel bureau sportif de l’ACI, avec un acompte de 200 000 lires et un délai de livraison d’environ deux mois. S’y ajoutaient une contribution de la CSAI de 250 000 lires et la possibilité de payer par mensualités.

La chute des prix apparaît dans une annonce de 1972: Repetto proposait des châssis de Formula Monza pour 350 000 lires au maximum.

Le règlement laissait peu de latitude. Châssis, empattement et pièces de série étaient imposés, le moteur n’admettait qu’une préparation limitée et toutes les pièces devaient être de fabrication Fiat.

Les contrôles furent sévères dès le début. Le premier commissaire technique fut Vincenzo «Cino» Galmanini, de la commission technique de la CSAI. Un appareil recensait tous les numéros de pièces Fiat admises; les pièces montées devaient correspondre aux numéros de série déclarés. On vérifiait le poids, l’empattement et la voie – un pont élévateur fut acheté à cet effet. Lors des vérifications d’après-course, des voitures étaient régulièrement exclues du classement parce que les moteurs n’étaient pas en règle.

Plus tard, quelques constructeurs inversèrent la position du moteur et le placèrent devant l’essieu arrière. On cite Corsini, Santandrea et la «Bartolina» des frères Bartoli; qui l’a fait le premier n’est pas établi avec certitude.

Dans le jargon des pilotes, les voitures s’appelaient «monzini» ou «petarelle», d’après le bruit du bicylindre refroidi par air.

Le championnat s’appelait Trofeo Cadetti. La première année, 1965, fut soutenue par Shell; dès la deuxième année, le partenaire fut Agip, d’où Trofeo Cadetti Agip. À partir de 1966, la série fut reconnue par la CSAI comme Trofeo Nazionale, titre resté en vigueur jusqu’en 1991. En 1966 s’y ajouta la Coppa nazionale CSAI, avec des manches également hors de Monza.

On courait sur la Pista Junior, en règle générale dix manches par saison. Une journée de course comprenait deux à trois séries – les batteries – et une finale. En 1965, c’était deux batteries de 15 tours et une finale de 20 tours avec vingt voitures admises; en 1970, les batteries couvraient 15 tours (35,778 km) et la finale 20 tours (47,700 km). En 1968, les points étaient attribués selon la clé 9 / 6 / 4 / 3 / 2 / 1.

La grille des batteries était tirée au sort – avec des boules de tombola, tirées par trois pilotes chaque fois différents devant un commissaire sportif. Les plus rapides n’étaient ainsi pas toujours avantagés; les essais qualificatifs ne vinrent que bien plus tard. Ce n’est que vers la fin de la saison 1973 que les six premiers de la manche précédente prirent le départ en première ligne, le tirage au sort restant en vigueur pour les autres lignes.

Les plateaux étaient fournis: en moyenne quelque quatre-vingts voitures par course, parfois plus de cent. Pour la dernière manche de 1972, 54 pilotes étaient engagés. La saison la plus fréquentée fut 1978, avec 880 participations en dix manches. Un jeudi soir, on compta plus de 5500 spectateurs payants.

On courait d’abord le jeudi après-midi. L’éclairage de la Pista Junior, conçu par Philips, fut inauguré à la fin de l’été 1965; les courses eurent lieu dès lors le jeudi soir. Plus tard, on passa au samedi soir, puis au samedi après-midi.

Personne ne s’y enrichissait: en 1970, les classes 850 et 875 Monza se partageaient 300 000 lires – 100 000 lires et une médaille pour chacun des trois premiers.

En 1964, aucune course ne fut disputée. Début mai, les commandes étaient déjà nombreuses et quelques semaines plus tard les premiers pilotes tournaient en piste. L’accès à la piste était gratuit; seule obligation: prendre l’essence à la station de l’autodrome. Les pilotes venaient le jeudi après-midi.

Fin avril 1965, 72 voitures étaient commandées:

S’y ajoutait un jeune ingénieur milanais, décidé à construire lui-même sa voiture.

La première manche se courut en deux batteries et une finale; les batteries furent remportées par Walter Frodi et Maurizio Montagnani. Le champion fut Maurizio Montagnani. Les indications sur sa voiture divergent: on cite une Gibertini & Oleari et une CRM préparée par Oleari et Gibertini. Deuxième fut Enzo Corti sur Thiele, troisième Pino Pica sur CRM.

Les prix furent remis par le président de la CSAI. Enzo Ferrari vint en personne et récompensa le deuxième du championnat.

En 1966, deux classements furent disputés. Le Trofeo Cadetti revint à Franco Guffanti sur CRM; troisième fut Giovanni Salvati. La Coppa nazionale CSAI fut gagnée par Maurizio Montagnani devant Luciano Pavesi sur Repetto.

Le champion fut Luigi De Negri sur LAB. Les moteurs les plus puissants de l’année atteignaient 25 à 26 ch.

La lutte pour le titre dura jusqu’à la dernière manche. Mario Gatto, 23 ans, étudiant turinois, l’emporta sur CRM avec un moteur préparé par Capra: quatre victoires, deux deuxièmes places et une quatrième, 51 points. Un seul point derrière lui, Alberto Colombo, 22 ans, étudiant lui aussi, sur LAB avec un moteur d’Alloni: quatre victoires, deux deuxièmes places et une cinquième, 50 points.

Les puissances avaient augmenté: à la dernière manche, Gatto annonçait 28 ch, le moteur LAB de Colombo 31 ch à 7200 tr/min. On recherchait les arbres à cames de la Fiat 500 Giardiniera de première série, réputés particulièrement bons et déjà introuvables en 1968. Les carburateurs venaient de l’ancienne Fiat 1100; Gatto montait celui de la Fiat Balilla Coppa d’Oro.

Le parc avait beaucoup changé. La CRM, la plus répandue en 1965, était encore présente en sept exemplaires mais n’était plus construite; il en allait de même pour Thiele, Tinarelli, Gibertini & Oleari, Stylauto et Ambivero. La plus nombreuse était la Repetto, à côté de la LAB, considérée comme l’autre marque du moment. Beaucoup de voitures avaient été si profondément remaniées par leurs propriétaires qu’elles étaient engagées sous un nouveau nom de marque.

De la saison 1970, une journée de course complète est documentée: la septième manche sur la Pista Junior. La finale fut gagnée par Paolo Bertini sur Repetto devant Spreafico et Narcisi. Comme vainqueur de la saison 1970, on cite Spreafico; aucun classement final n’est documenté.

Le huitième Trofeo Cadetti Agip fut remporté par Orazio Ragaiolo sur RGB avec 48 points devant Roberto Vidori sur Repetto avec 45. Vidori gagna certes la finale de la dernière manche, mais la deuxième place suffit à Ragaiolo.

Ragaiolo avait 27 ans, était originaire de la province de Vérone, habitait Bollate et était mécanicien de métier. Son sigle RGB signifie Ragaiolo, Gaudenzi, «Baffo»: lui-même avec son frère Maurizio, Gaudenzi comme constructeur de la carrosserie et un ami ingénieur milanais surnommé «Baffo», qui avait dessiné le châssis. Vidori, 28 ans, était un chef d’entreprise de Pieve di Soligo.

Pour la dernière manche du 14 septembre 1972, 54 pilotes étaient engagés. À la fin de 1972 naquit à Milan la Scuderia «Giovanni Salvati», à la mémoire du pilote disparu: elle mettait gratuitement des monoplaces à la disposition des jeunes et marqua les années suivantes.

Le champion fut Aldo Cavallini, carrossier de Varedo, 27 ans, avec 42 points devant Marcello Rosei (Daco) avec 31 et Bruno Ottini (Melesi) avec 30. Cavallini pilotait une LAB conçue et construite par les frères Conca, avec un moteur de Franco Alloni et pour la Scuderia Salvati. Le classement des constructeurs revint également à LAB, celui des écuries à Salvati.

Avant la neuvième manche, le pilote Vargiù déposa une réclamation pour de prétendues irrégularités sur la timonerie de direction, les fixations des amortisseurs arrière et le pédalier de plusieurs voitures. Les commissaires jugèrent 25 voitures non conformes – toutes les Daco, toutes les Santandrea et toutes les Melesi – mais les laissèrent toutes partir, puisqu’elles avaient été homologuées dans cet état. Après la course, il y eut une bagarre: Frigerio en sortit avec le nez cassé, Vargiù se vit retirer sa licence. L’issue de la procédure n’est pas documentée.

Le champion fut Leo Bartoli sur une Melesi achetée directement à Sergio Melesi et payée en trois ans; les moteurs étaient préparés par son frère Romano et il courait pour la Scuderia Salvati. Avant la dixième manche, quatre points seulement le séparaient d’Anacleto Gianoli. Lorsque Gianoli détruisit son moteur en batterie, Bartoli était champion avant même que la finale ne soit courue.

En finale, Bartoli améliora de sept dixièmes son propre record du circuit, avant d’être victime d’un accident à la Parabolica; sa voiture fut détruite. Devenu champion, il ne pouvait plus courir dans le Trofeo Cadetti. Plus tard, il construisit avec son frère la «Bartolina» – cadre en tube d’acier hexagonal, moteur devant l’essieu arrière.

Les huit champions de ces années sont tous connus : Riccardo Calegari (1975, Melesi), Angelo Sonvico (1976, S.A.A.V.), Enrico Mandelli (1977, Melesi), Filippo Baj (1978, Melesi), Romeo « Meo » Maestri (1979, Melesi), Salvatore Maccarone (1980, Santandrea), Giovanni Brusadelli (1981, MGB) et Luciano Schiatti (1982, Repetto). Nous n’avons toutefois pas les classements finaux complets de ces années. Restent quelques points: Riccardo Calegari et Filippo Baj gagnèrent le Trofeo Cadetti sur Melesi et passèrent ensuite à la Formule 3; Michele Alboreto disputa quelques rares courses dans cette formule; 1978 fut la saison la plus fréquentée, avec 880 participations en dix manches; en 1981, Lucio Vergani fut troisième du championnat.

En 1983 débuta la Formula Panda, avec le quatre-cylindres de 903 cm³ de la Panda 45 et environ 80 ch; le Trofeo Cadetti fut dès lors réservé à la nouvelle formule. Le règlement technique était de Vincenzo Galmanini. Le premier châssis Panda fut construit par Santandrea dès 1982, qui le fit essayer pendant l’hiver par différents pilotes. La transformation de la Monza 500 en Panda coûtait de 1 à 1,5 million de lires.

La Formula Monza 500 continua encore deux saisons – 1983 et 1984 – sous le nom de «Trofeo FISA Scuderie Lombarde». Suivirent la Formula Fire de 999 cm³ dès 1988, dès 1993 la «F. Fire-Monza» et dès 1995 la Formula Junior avec le Trofeo Aica.

Maurizio Montagnani, Enzo Corti, Pino Pica, Luciano Pavesi, Lella Lombardi, Giorgio Francia, Giovanni Salvati, Sandro Cinotti, Alberto Colombo, Fabrizio Noé, Ferdinando Spreafico, Orazio Ragaiolo, Marcello Rosei, Guido Forti, Renzo Togna, Giorgio Caielli, Cristiano «Poppi» Minellono, Riccardo Calegari, Filippo Baj, Michele Alboreto, Edoardo Elli, Franco Fraquelli, Lucio Vergani, Francesco Marzi, Artico «Tato» Sandonà, Alberto Moioli, Gianfranco De Bellis, Ernesto Catella, Gabriele Seresina, Romeo «Meo» Maestri, Leo Bartoli, Aldo Maggi, Giovanni Bianchi, Franco Bosio, Aldo Cavallini, Mario Benusiglio, Alberto Formica, Andrea Lido Gastone, Rino Vavassori, Antonio Macchi, Gianni Dameno.