La gamma dei modelli 500

Più o meno nello stesso periodo in cui, nel 1934, il governo del Reich tedesco affidò a Porsche l’incarico di progettare una Volkswagen che costasse meno di 1000 RM e il signor professore si mise al lavoro per concepire l’automobile di maggior successo di tutti i tempi, in Italia stava giungendo a compimento una piccola vettura assai meno spettacolare, destinata a diventare anch’essa, con mezzi più modesti, una sorta di Volkswagen.

Diversamente dal costruttore tedesco, che voleva realizzare un veicolo del tutto nuovo e non si rifaceva a modelli convenzionali, ai progettisti della fabbrica automobilistica Fiat di Torino, guidati da Dante Giacosa e Antonio Fessia, bastò mettere su ruote una piccola vettura per due persone, con un ampio vano bagagli dietro i sedili, che si differenziava in modo sostanziale dalle normali automobili quotidiane dell’epoca soltanto per le dimensioni esterne.

La vettura doveva essere mossa da un motore piccolo e parco, e di conseguenza era necessario costruirla il più leggera possibile, per poter comunque raggiungere prestazioni accettabili.

A quel tempo era ancora consuetudine costruire separatamente la carrozzeria di una vettura e montarla solo in seguito sul telaio portante. Così si cominciò a risparmiare peso proprio dal telaio, alleggerendo con fori i due longheroni che, insieme alle traverse a croce, formavano il telaio stesso, in un modo che altrimenti era in uso praticamente solo nella costruzione di vetture da corsa e sportive. Per risparmiare sui costi, e anche perché all’epoca ciò non era ancora considerato un segno di primitività, le sospensioni risultarono piuttosto semplici. Una balestra trasversale e bracci trasversali cercavano di tenere davanti le ruote ben salde sulla strada, mentre al retrotreno un assale rigido con balestre a quarto di ellisse a sbalzo garantiva doti di sospensione non proprio dolci; ma tutto era costruito in modo solido e robusto e facile da manutenere.

Altrettanto importante quanto la costruzione leggera era il conseguente sfruttamento dello spazio, per offrire al futuro proprietario il massimo delle possibilità d’impiego. A questo scopo il motore era stato spostato il più avanti possibile – e questa era forse l’unica particolarità nella progettazione di questa vettura –, affinché gli occupanti potessero avanzare parecchio e dietro i sedili restasse ancora posto per i bagagli o per bambini piccoli. L’intera vettura era infatti lunga soltanto 3,21 metri, una misura estremamente contenuta per un’automobile con motore anteriore e trazione posteriore. Accadde così che il motore terminasse ancora davanti all’assale anteriore e che i pedali si trovassero all’altezza del cambio in blocco. In questo modo la piccola Fiat aveva molto spazio per le gambe dei passeggeri e offriva inoltre circa l’80 per cento del suo volume interno all’uso: un valore eccellente.

Notevole era inoltre il fatto che il piccolo motore di 569 cc disponesse di quattro cilindri in linea e risparmiasse così ai suoi utilizzatori forti vibrazioni e funzionamento irregolare, come accadeva con i monocilindrici e i bicilindrici che altrimenti venivano volentieri montati sulle vetture piccole. I progettisti del motore si accontentarono invece di due soli supporti di banco, e non è difficile immaginare a quali torsioni fosse sottoposto questo componente quando il motore girava a 4000 giri/min per erogare la promessa potenza massima di 13 CV. Per fortuna questo piccolo quattro cilindri, piuttosto vigoroso e decisamente elastico, non invitava proprio a sfruttare a fondo le marce, cosa che alla lunga avrebbe però provocato grossi danni. Chi però, per mezzo della lunga leva del cambio centrale, si era fatto strada fino alla quarta marcia di un cambio non sincronizzato nei due rapporti inferiori, ma leggero e preciso da manovrare, poteva contare a tutto gas su onesti 90 km/h: un valore rispettabile per la metà degli anni Trenta, quando tutto ciò che superava i 100 km/h veniva già annoverato fra le automobili sportive.

Alla temperatura del motore provvedeva un semplice raffreddamento a termosifone, e la pompa della benzina veniva risparmiata perché il serbatoio, davanti al parabrezza, era collocato in alto sotto la carrozzeria e alimentava il carburatore per gravità. Ai freni idraulici non si volle invece rinunciare.

Anche per il suo aspetto esteriore la Fiat 500, entrata in produzione nel 1936, suscitò subito simpatia. L’enorme calandra, che alimentava d’aria il radiatore collocato dietro il motore, e i fari sporgenti davano al tozzo veicolo dalle ruote grandi un aspetto grazioso. Non passò molto tempo e il piccolo italiano, svelto e maneggevole, ebbe il suo affettuoso soprannome «Topolino», e ancora oggi questo nome è per la maggior parte della gente più familiare della corretta denominazione Fiat 500 A.

Il successo di questa riuscita costruzione, che permetteva all’uomo comune una motorizzazione a pieno titolo, non si fece comprensibilmente attendere a lungo. Non solo in Italia le vendite andarono a gonfie vele: anche in Germania e in Francia vi era vivo interesse per il nuovo tipo 500. Accadde così che ben presto iniziasse la produzione di vetture su licenza sia presso la NSU-Fiat di Heilbronn, incorporata dalla Fiat, sia presso la ditta S.I.M.C.A., stabilimento di montaggio per vetture Fiat fondato nel 1935 a Nanterre. A Heilbronn la 500 venne dotata di una carrozzeria in compensato rivestita di similpelle, e presto se ne aggiunse una graziosa piccola roadster, la cui carrozzeria priva di portiere nasceva presso la ditta Weinsberg. Del resto la struttura a telaio della Fiat 500 invogliava a ogni sorta di carrozzerie speciali e fuoriserie, e persino durante la Seconda guerra mondiale, quando quasi tutti i costruttori di automobili non producevano più veicoli civili a favore del materiale bellico, qualche Fiat 500 A usciva ancora sporadicamente dalla catena di montaggio, spesso con carrozzerie primitive e avventurose, poiché la scarsità di materiali imponeva molte improvvisazioni.

Nel 1948 venne poi il momento dei primi miglioramenti, per quanto non ancora visibili all’esterno. A parte un cruscotto rivisto con il tanto atteso indicatore del livello del carburante non si notava nulla di nuovo: la Topolino B si presentava nel vecchio abito. Sotto, però, qualcosa era cambiato. Su strada si faceva piacevolmente sentire una migliore sospensione posteriore con ammortizzatori telescopici e balestre semiellittiche longitudinali, e anche il motore offriva ora ancora più motivi di soddisfazione, perché le valvole in testa e alcuni interventi per aumentare la potenza strappavano ora alla piccola centrale energetica vivaci 16,5 CV a 4400 giri/min, per cui la soglia dei 100 km/h era ormai a portata di mano. Nel frattempo c’erano anche un furgone chiamato «Furgoncino» e una versione familiare denominata «Giardiniera» ovvero «Belvedere», con splendidi rivestimenti in legno come nella successiva DKW Universal, per poter servire anche i piccoli operatori economici e le famiglie numerose.

La 500 B era però in fondo soltanto una soluzione transitoria, perché già nel 1949 comparve una Fiat 500 C con carrozzeria completamente rielaborata e modernizzata, a parità di meccanica. Soprattutto la parte anteriore e quella posteriore erano cambiate radicalmente. Il vecchio radiatore alto era stato sostituito da un frontale a forte inclinazione con feritoie trasversali, e i fari erano integrati nei parafanghi profondamente ribassati. La coda era più bombata rispetto ai vecchi tipi e la ruota di scorta non era più alloggiata in un incavo sulla sommità; purtroppo mancava però ancora un portellone del bagagliaio. Anche la derivata francese chiamata Simca 6 era stata sottoposta a questa cura estetica, ricevendo però una diversa calandra, e nel 1952 la familiare a struttura mista fu sostituita da una versione interamente in acciaio. Benché la Topolino avesse ormai più di dodici anni, le vendite decollarono davvero solo allora: fra il 1949 e il 1955, l’anno in cui apparve la nuova 600, della 500 C furono prodotti oltre 376.000 esemplari, un incremento enorme rispetto alle circa 141.000 500 A e B dei dodici anni precedenti. Già molto prima del 1955 alla Fiat si era cominciato a lavorare a un tipo che le succedesse. Questa volta si voleva presentare qualcosa di particolare: una vettura piccola che, pur essendo ancora più corta della 500 C, potesse trasportare comodamente quattro persone, tenendo per giunta posto per i bagagli e accelerando il tutto in modo dignitoso, senza consumare molto carburante.

Trascorsero alcuni anni di intensa attività di ricerca e sperimentazione, durante i quali numerose soluzioni già pronte per la serie furono nuovamente scartate e sostituite da altre migliori, prima che nel 1955 il velo si sollevasse e il tipo 600 venisse presentato a Torino. Alla Fiat era senza dubbio riuscito un gran colpo, perché sotto il sobrio involucro di lamiera (per qualche gusto di allora troppo sobrio) si celavano qualità che consentirono al tipo 600 di assumere una posizione di superiorità nell’offerta internazionale di vetture piccole. Rinunciando a fronzoli alla moda, la moderna scocca portante si distingueva per una funzionalità senza compromessi; i parafanghi erano ormai solo accennati e non regalavano un centimetro di preziosa larghezza interna. Sbalzi minimi della carrozzeria ampliavano l’abitacolo e garantivano, grazie al passo generoso, un sufficiente comfort di marcia. Non si poteva definire la forma bella o originale come nella Topolino, ma era straordinariamente pratica e ben pensata. Naturalmente la vettura dovette subito misurarsi con una forte concorrenza nella figura della Renault 4 CV e della Citroën 2 CV, delle quali però la prima non reggeva il confronto quanto a carrozzeria e la seconda quanto a prestazioni. Il VW Maggiolino, alla cui concezione si era partiti da idee analoghe, si collocava nonostante il prezzo contenuto, almeno per la versione standard, già una classe più in alto e non rientrava fra i concorrenti diretti della Fiat 600.

Nel luglio 1956, ossia 16 mesi dopo il suo debutto, iniziò la produzione su licenza presso la NSU-Fiat, dove la vettura ricevette il nuovo nome «NSU-Fiat Jagst». Sotto il portellone posteriore fortemente inclinato lavorava, come nell’originale, un quattro cilindri da 19 CV che rendeva la vettura veloce fino a buoni 100 km/h; una raffinata sospensione a ruote indipendenti davanti e dietro, con bracci triangolari e ammortizzatori telescopici, faceva della guida di questa piccola vettura pienamente riuscita un’esperienza piacevole.

Nell’abitacolo regnava una semplicità quasi spartana, eppure ogni dettaglio appariva di un pezzo solo, e si cercavano invano mezze misure o soluzioni di ripiego. Il cruscotto, verniciato nel colore della vettura, colpiva per la chiarezza, e un grande strumento combinato direttamente davanti al guidatore riuniva gli indicatori più importanti. Una leva del cambio centrale, corta e per una vettura a motore posteriore precisa da manovrare, trasmetteva i comandi al cambio a 4 marce collocato davanti all’assale posteriore, dove soltanto la prima marcia voleva ancora essere assecondata con la doppietta.

I sedili non erano imbottiti troppo morbidi e offrivano un sufficiente sostegno laterale. Lo schienale del divano posteriore era ribaltabile, e allora si disponeva di un grande vano di carico, anche per merci ingombranti. Chi ne aveva voglia poteva far dotare la propria 600 di un ampio tetto apribile che si spalancava fino al lunotto. Si poteva semmai lamentare che le portiere si aprissero ancora, secondo la vecchia tradizione, verso la coda e che la vettura, nelle curve percorse velocemente, tendesse a perdere il posteriore; d’inverno inoltre ci voleva parecchio tempo prima che l’abitacolo si scaldasse, poiché il riscaldamento lavorava senza scambiatore di calore.

La Fiat 600 era diventata per l’Italia proprio l’automobile giusta. La produzione girava a pieno ritmo, e presto furono concesse licenze di montaggio a Spagna, Austria e Jugoslavia, dove la 600 nacque con i nomi Seat 600, Steyr-Fiat 600 e Zastava 600; anche la NSU-Fiat Jagst si vendeva bene. Non passò molto tempo e numerose ditte cominciarono a offrire, spesso con grande successo, versioni della Fiat 600 potenziate e valorizzate nell’aspetto: si distinsero in particolare le ditte Abarth e Giannini, che dalla 600 tirarono fuori più di un lupo travestito da agnello. Se anche la durata del robusto motore a corsa corta ne soffriva – una «Seicento» truccata regalava un mucchio di divertimento. Con un lieve aumento del rapporto di compressione anche la 600 di serie guadagnò nel marzo 1959 un CV in più, e dall’estate 1960 la cilindrata salì a 767 cc e la potenza a 25 CV, il che giovò soprattutto all’accelerazione e all’elasticità, meno alla velocità massima.

Nella struttura cambiò poco nel corso degli anni. Ben presto dopo l’inizio della produzione gli scomodi finestrini scorrevoli furono sostituiti da finestrini a manovella, che dal 1960 ricevettero i deflettori; nel 1964 le portiere furono finalmente incernierate davanti, e fari più grandi e più sporgenti migliorarono la resa luminosa. Sedili reclinabili e un blocchetto combinato di accensione e avviamento completavano una dotazione che non volle mai simulare il lusso. La Fiat 600 era un’automobile ragionevole senza pose.

Parallelamente queste modifiche riguardarono anche i modelli gemelli in Germania, Spagna e Jugoslavia, con piccole differenze locali: in Spagna vi fu così una versione a quattro porte con passo allungato e motore alesato a 800 cc, e la Zastava fu da ultimo disponibile perfino con un propulsore da 30 CV.

Dopo esattamente 15 anni la produzione di questo tipo popolare cessò in Italia e nella Repubblica Federale Tedesca; in Spagna lo si poté acquistare nuovo ancora fino al 1973 e in Jugoslavia addirittura fino alla fine degli anni Settanta. Del tipo 600 non è mai esistita di serie una versione familiare, bensì una monovolume derivata dalla 600, dalle nostre parti ormai dimenticata, di nome «Multipla». Dal 1956 questo 6-7 posti dall’aspetto assai insolito fu costruito in Italia e poi anche in Austria; chi sedeva davanti stava sull’assale anteriore come in un furgone. Dietro si potevano sistemare altre due file di sedili, e le versioni taxi trasportavano così fino a sette persone, a parità di potenza rispetto alla normale 600. Oggi queste Multipla, con la carrozzeria che si assottiglia verso la coda a goccia, sono fra i rari esemplari delle piccole Fiat; la loro produzione terminò nel 1967.

Dieci anni prima, esattamente il 4 luglio 1957, la Fiat 600 aveva avuto un fratellino che le somigliava esteriormente parecchio, ma il cui motore posteriore era di tutt’altra natura. Per poter offrire qualcosa anche a quegli automobilisti per i quali persino una 600 era troppo cara, la Fiat aveva sviluppato il tipo «Nuova 500», che ricevette il primo motore raffreddato ad aria nella storia della casa. Da 479 cc il minuscolo bicilindrico ricavava dapprima 13, poi ben presto 15 CV e riusciva così a rendere la nanesca quattro posti, lunga meno di tre metri, veloce fino a 85 km/h.

Nell’abitacolo, allestito del tutto alla maniera della 600, due adulti trovavano comodamente posto davanti, e sul divano posteriore si potevano sistemare due bambini o, in caso di necessità, anche adulti (non troppo grandi). Nel 1960 comparve una graziosa versione familiare della 500, chiamata Giardiniera, con passo allungato. Qui il motore era stato ruotato di 90 gradi, per ottenere un piano di carico piatto e continuo. Questa versione erogava 17,5 CV, e da allora anche la normale 500 ricevette questo motore e si chiamò 500 D.

Due anni prima era stata presentata una Fiat 500 Sport con questo motore da 17,5 CV, che toccava i 105 km/h di punta. Ma anche le riconosciute case di elaborazione si occuparono della più piccola Fiat e ricavarono spesso più di 30 CV dal motore in miniatura. Questo tipo 500, fornito di serie con tetto apribile in tela, non fu costruito su licenza presso la NSU-Fiat; fra il 1959 e il 1963 vi fu però una graziosa versione speciale di questo tipo, con carrozzeria berlina o coupé realizzata dalla Weinsberg e tetto apribile scorrevole. Di queste NSU-Fiat Weinsberg 500, meccanicamente del tutto corrispondenti all’originale, ne furono costruite solo 6190, e le poche rimaste sono oggi ricercati pezzi da collezione.

Nel marzo 1965 anche la 500 ricevette infine le portiere incernierate davanti e fu da allora denominata 500 F. La potenza del motore era ora di 18 CV, e a ciò la Fiat si attenne fino alla fine della produzione. Nel frattempo anche in Austria era in produzione, con la Steyr-Puch, una derivata della Fiat 500, la cui propulsione era però affidata a un bicilindrico boxer di propria costruzione. In seguito anche la carrozzeria di questa parente della Fiat 500 fu sottoposta ad alcune modifiche, dalle quali trassero vantaggio soprattutto i passeggeri posteriori, grazie a una parte posteriore del tetto rialzata. Le piccole Steyr-Puch con motori da 500 e 650 cc divennero note soprattutto anche per i numerosi successi sportivi in rally e gare in salita, dove le minuscole vetturette con motori spinti destavano sempre scalpore.