Formula Monza 875

Die Formel entstand 1964 in Mailand. Angeregt hat sie Luigi Bertett, der Präsident des Automobile Club Milano; ausgeführt hat sie Romolo Tavoni, der frühere Sportdirektor von Ferrari und ATS, der Anfang 1964 zum AC Milano kam. Der Auftrag lautete, eine Nachwuchsformel zu schaffen, die dem Autodromo von Monza das ganze Jahr über sportliche und technische Tätigkeit bringt.

Gedacht war sie als Ausbildungsstätte nicht nur für Fahrer, sondern auch für Mechaniker, Konstrukteure, Motorenbearbeiter, Veranstalter und Streckenposten. Schauplatz wurde die 1963 angelegte Pista Junior in Monza – ein kurzer Kurs mit geringen Betriebskosten für nationale Rennen.

Den Entwurf lieferte Ing. Alberto Massimino, damals Berater von Ferrari und Maserati; gezeichnet hat ihn sein Zeichner Molinari. Vorgesehen war ein Rohrrahmen mit 1950 mm Radstand. Die Federung kam von der Fiat 500 Giardiniera: vorn eine Querblattfeder als unterer Lenker, hinten die Fiat-Kastenschwingen. Naben, Trommelbremsen, Felgen und Lenkgetriebe stammten ebenfalls von Fiat.

Der Entwurf wurde bewusst weder unterschrieben noch hinterlegt noch patentiert. Jeder, der es konnte, durfte danach bauen; einzuhalten waren nur die Aussenmasse, der Radstand und die vorgeschriebenen Serienteile. Genau daraus entstand die grosse Zahl kleiner Konstrukteure, die diese Formel bis heute ausmacht.

Die Wahl fiel auf den liegenden Zweizylinder der Fiat 500 Giardiniera, den «motore a sogliola». Empfohlen hatte ihn Aurelio Lampredi im April 1964: sehr tiefer Schwerpunkt, Getriebe und Hinterachse bleiben am Motor, und die Luftkühlung erspart den Kühler. Seine Auflagen waren, das Fahrgestell nicht zu kurz zu bauen und die Gewichtsverteilung auf den hinten überhängenden Motor abzustimmen.

Die erste Bearbeitungsstufe stammte von Almo Bosato: Ventile, stärkere Ventilfedern und polierte Einlasskanäle brachten rund 5 PS; ohne Nebenaggregate, mit freiem Auspuff und geänderter Vergasereinstellung stieg die Drehzahl um über 1000/min und der Gewinn auf mindestens 10 PS.

Gebaut wurden drei Prototypen – einer weiss, einer rot, einer grün wie die italienische Flagge –, zu je 1 200 000 Lire. Die Aluminiumkarosserie kam von Fantuzzi, die Rahmen von den Modenesern Giuliano Luppi, Giovanni Manfredini und Girolamo Gibertini. Der rote Wagen stand im April 1964 vierzehn Tage in einem Mailänder Geschäft an der Via Montenapoleone, danach je einen Monat im Arengario und im Hauptsaal des Automobile Club Torino.

Den Serienbau der Rahmen übernahm nach den Prototypenbauern die Firma Manicardi e Messori in Modena, die Karosserie weiterhin Fantuzzi. Thiele in Novara nahm einen Abdruck der Aluminiumkarosserie und fertigte sie in Kunststoff.

Die Zahl 875 ist kein Hubraum, sondern ein Preis. Luigi Bertett legte fest, dass ein fahrbereites Fahrzeug 875 000 Lire kosten sollte: «Wir nennen sie 875 Monza, weil sie 875 000 Lire kosten wird. So wird der Preis zugleich zum Kürzel und ist unverrückbar.» Der Motor blieb der Zweizylinder der Fiat 500 Giardiniera; nach ihm hiess die Klasse auch «Formula Monza 500».

Die reinen Teilekosten lagen bei 720 000 bis 750 000 Lire, der Rest war Arbeit und ein sehr kleiner Gewinn. Bestellt wurde bei jedem Sportbüro des ACI mit 200 000 Lire Anzahlung, die Lieferzeit betrug rund zwei Monate. Dazu kamen ein Zuschuss der CSAI von 250 000 Lire und die Möglichkeit der Ratenzahlung.

Wie stark die Preise später fielen, zeigt eine Ankündigung von 1972: Repetto bot Fahrgestelle für höchstens 350 000 Lire an.

Das Reglement liess wenig Spielraum. Fahrgestell, Radstand und die vorgeschriebenen Serienteile waren festgelegt, am Motor war nur eine begrenzte Bearbeitung erlaubt, und alle Teile mussten aus Fiat-Fertigung stammen.

Kontrolliert wurde von Anfang an streng. Erster technischer Kommissar war Vincenzo «Cino» Galmanini von der technischen Kommission der CSAI. Es gab einen Sichtapparat mit allen zugelassenen Fiat-Ersatzteilnummern; die verbauten Teile mussten den gemeldeten Seriennummern entsprechen. Geprüft wurden Gewicht, Radstand und Spurweite – dafür wurde eigens eine Hebebühne angeschafft. Bei Nachkontrollen wurden regelmässig Fahrzeuge aus der Wertung genommen, weil die Motoren nicht in Ordnung waren.

Später kehrten einzelne Konstrukteure die Motorlage um und setzten den Motor vor die Hinterachse. Genannt werden dafür Corsini, Santandrea und die «Bartolina» der Brüder Bartoli; wer damit zuerst begann, ist nicht eindeutig überliefert.

Im Fahrerjargon hiessen die Wagen «monzini» oder «petarelle» – nach dem Klang des luftgekühlten Zweizylinders.

Die Meisterschaft hiess Trofeo Cadetti. Das erste Jahr 1965 trug Shell, ab dem zweiten Jahr war Agip der Sponsor – daher Trofeo Cadetti Agip. Ab 1966 war die Serie von der CSAI als Trofeo Nazionale anerkannt; dieser Titel blieb bis 1991 in Kraft. 1966 kam zusätzlich die Coppa nazionale CSAI dazu, mit Läufen auch ausserhalb Monzas.

Gefahren wurde auf der Pista Junior, in der Regel zehn Läufe je Saison. Ein Renntag bestand aus zwei bis drei Vorläufen – den Batterien – und einem Finale. 1965 waren es zwei Batterien zu 15 Runden und ein Finale über 20 Runden mit zwanzig zugelassenen Fahrzeugen; 1970 legten die Batterien 15 Runden (35,778 km) und das Finale 20 Runden (47,700 km) zurück. Punkte gab es 1968 nach dem Schlüssel 9 / 6 / 4 / 3 / 2 / 1.

Die Startaufstellung der Batterien wurde ausgelost – mit Tombola-Kugeln, gezogen von drei jeweils wechselnden Fahrern vor einem Sportkommissar. So sollten die Schnellsten nicht dauernd bevorzugt werden; ein Qualifikationstraining gab es erst viel später. Erst gegen Ende der Saison 1973 starteten die ersten sechs des vorangegangenen Laufs aus der ersten Reihe, für die übrigen Reihen blieb die Auslosung in Kraft.

Die Felder waren gross: im Schnitt rund achtzig Fahrzeuge je Rennen, teils über hundert. Zum Schlusslauf 1972 waren 54 Fahrer genannt. Die stärkste Saison war 1978 mit 880 Teilnahmen in zehn Läufen. An einem Donnerstagabend kamen über 5500 zahlende Zuschauer.

Gefahren wurde zuerst am Donnerstagnachmittag. Die von Philips projektierte Beleuchtung der Pista Junior wurde Ende Sommer 1965 eingeweiht, danach fanden die Rennen am Donnerstagabend statt. Später wechselte man auf den Samstagabend und schliesslich auf den Samstagnachmittag.

Reich wurde niemand dabei: 1970 waren für die Klassen 850 und 875 Monza zusammen 300 000 Lire ausgesetzt – je 100 000 Lire und eine Medaille für die ersten drei Plätze.

1964 wurde noch kein Rennen ausgetragen. Anfang Mai lagen zahlreiche Vorbestellungen vor, wenige Wochen später drehten die ersten Fahrer ihre Runden. Der Zugang zur Piste war gratis; einzige Auflage war, das Benzin an der Tankstelle des Autodromo zu beziehen. Die Fahrer kamen am Donnerstagnachmittag.

Ende April 1965 waren 72 Fahrzeuge vorbestellt:

Dazu kam ein junger Mailänder Ingenieur, der entschlossen war, sich seinen Wagen selbst zu bauen.

Der erste Lauf wurde in zwei Batterien und einem Finale gefahren; die Batterien gewannen Walter Frodi und Maurizio Montagnani. Meister wurde Maurizio Montagnani. Über sein Fahrzeug gehen die Angaben auseinander: genannt werden eine Gibertini & Oleari und eine von Oleari und Gibertini bearbeitete CRM. Zweiter wurde Enzo Corti auf Thiele, Dritter Pino Pica auf CRM.

Die Preise überreichte der Präsident der CSAI. Enzo Ferrari kam persönlich und ehrte den Zweiten der Meisterschaft.

1966 wurden zwei Wertungen gefahren. Den Trofeo Cadetti gewann Franco Guffanti auf CRM; Dritter wurde Giovanni Salvati. Die Coppa nazionale CSAI gewann Maurizio Montagnani vor Luciano Pavesi auf Repetto.

Meister wurde Luigi De Negri auf LAB. Die stärksten Motoren leisteten in diesem Jahr 25 bis 26 PS.

Der Titelkampf ging bis zum letzten Lauf. Mario Gatto, 23 Jahre alt, Turiner Student, gewann auf CRM mit einem von Capra aufbereiteten Motor: vier Siege, zwei zweite und ein vierter Platz, 51 Punkte. Einen einzigen Punkt dahinter lag Alberto Colombo, 22 Jahre alt, ebenfalls Student, auf LAB mit einem Motor von Alloni: vier Siege, zwei zweite und ein fünfter Platz, 50 Punkte.

Die Leistungen waren gestiegen: Gatto gab beim letzten Lauf 28 PS an, Colombos LAB-Motor 31 PS bei 7200/min. Gesucht waren Nockenwellen der Fiat 500 Giardiniera erster Serie, die als besonders gut galten und schon 1968 kaum mehr aufzutreiben waren. Als Vergaser dienten solche der alten Fiat 1100; Gatto fuhr einen der Fiat Balilla Coppa d’Oro.

Im Fahrzeugpark hatte sich viel verschoben. CRM, 1965 das häufigste Fabrikat, war noch siebenmal vertreten, wurde aber nicht mehr gebaut; dasselbe galt für Thiele, Tinarelli, Gibertini & Oleari, Stylauto und Ambivero. Zahlenmässig am stärksten war Repetto, daneben galt LAB als das andere aktuelle Fabrikat. Viele Wagen waren von ihren Besitzern so stark überarbeitet worden, dass sie unter neuem Markennamen eingeschrieben wurden.

Aus der Saison 1970 ist ein vollständiger Renntag überliefert, der siebte Lauf auf der Pista Junior. Das Finale gewann Paolo Bertini auf Repetto vor Spreafico und Narcisi. Als Sieger der Saison 1970 wird Spreafico genannt; ein Endstand ist nicht überliefert.

Den achten Trofeo Cadetti Agip gewann Orazio Ragaiolo auf RGB mit 48 Punkten vor Roberto Vidori auf Repetto mit 45. Vidori gewann zwar das Finale des Schlusslaufs, Ragaiolos zweiter Platz genügte.

Ragaiolo war 27 Jahre alt, gebürtig aus der Provinz Verona, wohnhaft in Bollate und Mechaniker von Beruf. Seine Marke RGB steht für Ragaiolo, Gaudenzi, «Baffo»: er selbst mit seinem Bruder Maurizio, Gaudenzi als Hersteller der Karosserie und ein befreundeter Mailänder Ingenieur mit dem Übernamen «Baffo», der das Fahrgestell gezeichnet hat. Vidori, 28 Jahre alt, war Unternehmer aus Pieve di Soligo.

Zum Schlusslauf am 14. September 1972 waren 54 Fahrer genannt. Ende 1972 wurde in Mailand die Scuderia «Giovanni Salvati» gegründet, zum Andenken an den verunglückten Fahrer. Sie stellte jungen Fahrern Monoposto unentgeltlich zur Verfügung und prägte die folgenden Jahre.

Meister wurde Aldo Cavallini, Karosseriebauer aus Varedo, 27 Jahre alt, mit 42 Punkten vor Marcello Rosei (Daco) mit 31 und Bruno Ottini (Melesi) mit 30. Cavallini fuhr eine LAB, die von den Brüdern Conca entworfen und gebaut worden war, mit einem Motor von Franco Alloni und für die Scuderia Salvati. Auch die Konstrukteurswertung ging an LAB, die Scuderiewertung an Salvati.

Vor dem neunten Lauf protestierte der Fahrer Vargiù gegen angebliche Unregelmässigkeiten an Lenkanlenkung, Stossdämpferaufnahmen und Pedalerie mehrerer Fahrzeuge. Die Kommissare befanden 25 Fahrzeuge für nicht regelkonform – alle Daco, alle Santandrea und alle Melesi –, liessen aber alle starten, da die Wagen in diesem Zustand homologiert worden waren. Nach dem Rennen kam es zu einem Handgemenge: Frigerio trug eine gebrochene Nase davon, Vargiù wurde die Lizenz entzogen. Wie das Verfahren ausging, ist nicht überliefert.

Meister wurde Leo Bartoli auf einer Melesi, die er direkt bei Sergio Melesi gekauft und in drei Jahren abbezahlt hatte; die Motoren baute sein Bruder Romano, gefahren wurde für die Scuderia Salvati. Vor dem zehnten Lauf trennten ihn nur vier Punkte von Anacleto Gianoli. Als Gianoli in der Batterie den Motor zerstörte, stand Bartoli als Meister fest, noch bevor das Finale gefahren war.

Im Finale unterbot Bartoli seinen eigenen Streckenrekord um sieben Zehntel, verunfallte dann aber in der Parabolica; sein Wagen wurde zerstört. Als Meister durfte er im Trofeo Cadetti nicht mehr starten. Später baute er mit seinem Bruder die «Bartolina» – Rahmen aus sechskantigem Stahlrohr, Motor vor der Hinterachse.

Alle acht Meister dieser Jahre sind bekannt: Riccardo Calegari (1975, Melesi), Angelo Sonvico (1976, S.A.A.V.), Enrico Mandelli (1977, Melesi), Filippo Baj (1978, Melesi), Romeo «Meo» Maestri (1979, Melesi), Salvatore Maccarone (1980, Santandrea), Giovanni Brusadelli (1981, MGB) und Luciano Schiatti (1982, Repetto). Vollständige Endstände haben wir aus diesen Jahren aber nicht. Überliefert sind einzelne Punkte: Riccardo Calegari und Filippo Baj gewannen den Trofeo Cadetti auf Melesi und gingen danach zur Formel 3; Michele Alboreto bestritt einige wenige Rennen in dieser Formel; 1978 war mit 880 Teilnahmen in zehn Läufen die stärkste Saison; 1981 wurde Lucio Vergani Dritter der Meisterschaft.

1983 startete die Formula Panda mit dem 903 cm³ grossen Vierzylinder der Panda 45 und rund 80 PS; der Trofeo Cadetti war von da an der neuen Formel vorbehalten. Das technische Reglement stammte von Vincenzo Galmanini. Das erste Panda-Fahrgestell baute Santandrea bereits 1982 und liess es im Winter von verschiedenen Fahrern testen. Der Umbau von der Monza 500 auf die Panda kostete rund 1 bis 1,5 Millionen Lire.

Die Formula Monza 500 lief noch zwei Saisons weiter – 1983 und 1984 – als «Trofeo FISA Scuderie Lombarde». Danach folgten die Formula Fire mit 999 cm³ ab 1988, ab 1993 die «F. Fire-Monza» und ab 1995 die Formula Junior mit dem Trofeo Aica.

Maurizio Montagnani, Enzo Corti, Pino Pica, Luciano Pavesi, Lella Lombardi, Giorgio Francia, Giovanni Salvati, Sandro Cinotti, Alberto Colombo, Fabrizio Noé, Ferdinando Spreafico, Orazio Ragaiolo, Marcello Rosei, Guido Forti, Renzo Togna, Giorgio Caielli, Cristiano «Poppi» Minellono, Riccardo Calegari, Filippo Baj, Michele Alboreto, Edoardo Elli, Franco Fraquelli, Lucio Vergani, Francesco Marzi, Artico «Tato» Sandonà, Alberto Moioli, Gianfranco De Bellis, Ernesto Catella, Gabriele Seresina, Romeo «Meo» Maestri, Leo Bartoli, Aldo Maggi, Giovanni Bianchi, Franco Bosio, Aldo Cavallini, Mario Benusiglio, Alberto Formica, Andrea Lido Gastone, Rino Vavassori, Antonio Macchi, Gianni Dameno.