Formula Monza 875

La formula nacque a Milano nel 1964. L’idea fu di Luigi Bertett, presidente dell’Automobile Club Milano; a realizzarla fu Romolo Tavoni, già direttore sportivo di Ferrari e ATS, arrivato all’AC Milano all’inizio del 1964. L’incarico era di creare una formula di addestramento che portasse all’autodromo di Monza attività sportiva e tecnica per tutto l’anno.

Doveva essere una scuola non solo per i piloti, ma anche per meccanici, costruttori, preparatori di motori, organizzatori e commissari di percorso. Il teatro fu la Pista Junior di Monza, realizzata nel 1963: un tracciato breve, con costi di gestione ridotti, pensato per le gare nazionali.

Il progetto è dell’ing. Alberto Massimino, allora consulente di Ferrari e Maserati; a disegnarlo fu il suo disegnatore Molinari. Era previsto un traliccio tubolare con passo di 1950 mm. Le sospensioni venivano dalla Fiat 500 Giardiniera: davanti una balestra trasversale come braccio inferiore, dietro i bracci scatolati Fiat. Anche mozzi, freni a tamburo, cerchi e scatola dello sterzo erano Fiat.

Il progetto non fu firmato, né depositato, né brevettato: volutamente, perché chiunque ne fosse capace potesse costruire. Bisognava rispettare soltanto le misure d’ingombro, il passo e i pezzi di serie prescritti. Da qui nacque la grande quantità di piccoli costruttori che caratterizza questa formula.

La scelta cadde sul bicilindrico contrapposto della Fiat 500 Giardiniera, il «motore a sogliola», consigliato da Aurelio Lampredi nell’aprile del 1964: baricentro bassissimo, cambio e ponte posteriore restano attaccati al motore e il raffreddamento ad aria evita il radiatore. Le sue condizioni erano di non fare il telaio troppo corto e di adeguare la distribuzione dei pesi al motore a sbalzo.

La prima elaborazione fu di Almo Bosato: valvole, molle più forti e condotti di aspirazione lucidati davano circa 5 CV; togliendo gli organi ausiliari, con scarico libero e carburazione modificata il regime saliva di oltre 1000 giri e il guadagno arrivava ad almeno 10 CV.

Furono costruiti tre prototipi – uno bianco, uno rosso, uno verde come la bandiera italiana – da 1 200 000 lire l’uno. La carrozzeria in alluminio era di Fantuzzi, i telai dei modenesi Giuliano Luppi, Giovanni Manfredini e Girolamo Gibertini. Nell’aprile del 1964 la vettura rossa restò quindici giorni in un negozio milanese di via Montenapoleone, poi un mese all’Arengario e un altro mese nel salone dell’Automobile Club Torino.

Dopo i costruttori dei prototipi, i telai di serie furono realizzati dalla ditta Manicardi e Messori di Modena, la carrozzeria restò a Fantuzzi. Thiele, a Novara, prese un calco della carrozzeria in alluminio e la riprodusse in vetroresina.

Il numero 875 non indica la cilindrata, ma il prezzo. Luigi Bertett stabilì che una vettura pronta a correre dovesse costare 875 000 lire: «La chiameremo 875 Monza, perché costerà 875 mila lire. In tal modo il prezzo-sigla diverrà inamovibile.» Il motore restava il bicilindrico della Fiat 500 Giardiniera; da lì il nome «Formula Monza 500».

Il solo materiale costava fra 720 000 e 750 000 lire, il resto era lavoro e un guadagno molto piccolo. L’ordine si faceva presso qualsiasi ufficio sportivo dell’ACI con un anticipo di 200 000 lire e un tempo di consegna di circa due mesi. Vi si aggiungevano un contributo della CSAI di 250 000 lire e la possibilità di pagare a rate.

Quanto scesero poi i prezzi lo mostra un annuncio del 1972: Repetto offriva telai di Formula Monza a non più di 350 000 lire.

Il regolamento lasciava poco spazio. Telaio, passo e pezzi di serie erano fissati, al motore era ammessa solo una lavorazione limitata e tutti i componenti dovevano essere di produzione Fiat.

I controlli furono severi fin dall’inizio. Primo commissario tecnico fu Vincenzo «Cino» Galmanini, della commissione tecnica CSAI. Esisteva un apparecchio con tutti i numeri dei ricambi Fiat ammessi; i pezzi montati dovevano corrispondere ai numeri di serie dichiarati. Si controllavano peso, passo e carreggiata – per questo fu acquistato un ponte sollevatore. Nelle verifiche successive alle gare venivano regolarmente esclusi dalla classifica veicoli con motori non in regola.

Più tardi alcuni costruttori invertirono la posizione del motore, portandolo davanti all’assale posteriore. Vengono citati Corsini, Santandrea e la «Bartolina» dei fratelli Bartoli; chi sia stato il primo non è documentato con certezza.

Nel gergo dei piloti le vetture erano i «monzini» o le «petarelle», dal rumore del bicilindrico raffreddato ad aria.

Il campionato si chiamava Trofeo Cadetti. Il primo anno, il 1965, fu sostenuto da Shell; dal secondo anno lo sponsor fu Agip, da cui Trofeo Cadetti Agip. Dal 1966 la serie fu riconosciuta dalla CSAI come Trofeo Nazionale, titolo rimasto in vigore fino al 1991. Nel 1966 si aggiunse la Coppa nazionale CSAI, con prove anche fuori Monza.

Si correva sulla Pista Junior, di regola dieci prove per stagione. Una giornata di gara era formata da due o tre batterie e da una finale. Nel 1965 erano due batterie di 15 giri e una finale di 20 giri con venti vetture ammesse; nel 1970 le batterie coprivano 15 giri (35,778 km) e la finale 20 giri (47,700 km). Nel 1968 i punti erano assegnati secondo lo schema 9 / 6 / 4 / 3 / 2 / 1.

Lo schieramento delle batterie veniva sorteggiato, con le palline della tombola, estratte da tre piloti diversi ogni volta davanti a un commissario sportivo. Così i più veloci non erano sempre favoriti; le prove di qualificazione arrivarono molto più tardi. Solo verso la fine della stagione 1973 i primi sei della prova precedente partirono dalla prima fila, mentre per le altre file restò il sorteggio.

Gli schieramenti erano numerosi: in media circa ottanta vetture per gara, a volte oltre cento. Alla prova finale del 1972 erano iscritti 54 piloti. La stagione più affollata fu il 1978, con 880 partecipazioni in dieci prove. In una serata di giovedì si contarono oltre 5500 spettatori paganti.

All’inizio si correva il giovedì pomeriggio. L’impianto d’illuminazione della Pista Junior, progettato dalla Philips, fu inaugurato alla fine dell’estate 1965 e da allora si corse il giovedì sera. Più tardi si passò al sabato sera e infine al sabato pomeriggio.

Nessuno ci si arricchiva: nel 1970 per le classi 850 e 875 Monza insieme erano in palio 300 000 lire – 100 000 lire e una medaglia a ciascuno dei primi tre.

Nel 1964 non si disputò alcuna gara. All’inizio di maggio le prenotazioni erano già numerose e poche settimane dopo i primi piloti giravano in pista. L’accesso era gratuito; l’unico obbligo era rifornirsi alla stazione di servizio dell’autodromo. I piloti arrivavano il giovedì pomeriggio.

Alla fine di aprile del 1965 risultavano prenotate 72 vetture:

A queste si aggiungeva un giovane ingegnere milanese, deciso a costruirsi la vettura da solo.

La prima prova si corse in due batterie e una finale; le batterie furono vinte da Walter Frodi e Maurizio Montagnani. Campione fu Maurizio Montagnani. Sulla sua vettura le indicazioni divergono: si parla di una Gibertini & Oleari e di una CRM elaborata da Oleari e Gibertini. Secondo fu Enzo Corti su Thiele, terzo Pino Pica su CRM.

I premi furono consegnati dal presidente della CSAI. Enzo Ferrari venne di persona e premiò il secondo classificato del campionato.

Nel 1966 si corsero due classifiche. Il Trofeo Cadetti fu vinto da Franco Guffanti su CRM; terzo fu Giovanni Salvati. La Coppa nazionale CSAI andò a Maurizio Montagnani davanti a Luciano Pavesi su Repetto.

Campione fu Luigi De Negri su LAB. I motori più forti dell’anno arrivavano a 25-26 CV.

La lotta per il titolo durò fino all’ultima prova. Mario Gatto, 23 anni, studente torinese, vinse su CRM con un motore preparato da Capra: quattro vittorie, due secondi posti e un quarto, 51 punti. Un solo punto dietro di lui Alberto Colombo, 22 anni, anche lui studente, su LAB con motore di Alloni: quattro vittorie, due secondi posti e un quinto, 50 punti.

Le potenze erano cresciute: all’ultima prova Gatto dichiarava 28 CV, il motore LAB di Colombo 31 CV a 7200 giri. Erano ricercati gli alberi a camme della Fiat 500 Giardiniera di prima serie, considerati particolarmente buoni e già nel 1968 quasi introvabili. Come carburatori si usavano quelli della vecchia Fiat 1100; Gatto montava quello della Fiat Balilla Coppa d’Oro.

Il parco vetture era molto cambiato. La CRM, nel 1965 la più diffusa, era ancora presente con sette esemplari ma non veniva più costruita; lo stesso valeva per Thiele, Tinarelli, Gibertini & Oleari, Stylauto e Ambivero. La più numerosa era la Repetto, accanto alla LAB, considerata l’altra vettura del momento. Molte macchine erano state rielaborate dai proprietari al punto da essere iscritte con un nuovo marchio.

Della stagione 1970 è documentata una giornata di gara completa, la settima prova sulla Pista Junior. La finale fu vinta da Paolo Bertini su Repetto davanti a Spreafico e Narcisi. Come vincitore della stagione 1970 viene indicato Spreafico; una classifica finale non è documentata.

L’ottavo Trofeo Cadetti Agip fu vinto da Orazio Ragaiolo su RGB con 48 punti davanti a Roberto Vidori su Repetto con 45. Vidori vinse la finale dell’ultima prova, ma il secondo posto bastò a Ragaiolo.

Ragaiolo aveva 27 anni, era originario della provincia di Verona, abitava a Bollate ed era meccanico di professione. La sua sigla RGB sta per Ragaiolo, Gaudenzi, «Baffo»: lui stesso con il fratello Maurizio, Gaudenzi come costruttore della carrozzeria e un amico ingegnere milanese soprannominato «Baffo», che aveva disegnato il telaio. Vidori, 28 anni, era un imprenditore di Pieve di Soligo.

Alla prova conclusiva del 14 settembre 1972 erano iscritti 54 piloti. Alla fine del 1972 nacque a Milano la Scuderia «Giovanni Salvati», in memoria del pilota scomparso: metteva monoposto a disposizione dei giovani gratuitamente e segnò gli anni successivi.

Campione fu Aldo Cavallini, carrozziere di Varedo, 27 anni, con 42 punti davanti a Marcello Rosei (Daco) con 31 e Bruno Ottini (Melesi) con 30. Cavallini correva su una LAB progettata e costruita dai fratelli Conca, con motore di Franco Alloni e per la Scuderia Salvati. Anche la classifica costruttori andò alla LAB e quella delle scuderie alla Salvati.

Prima della nona prova il pilota Vargiù presentò un reclamo per presunte irregolarità ai rinvii dello sterzo, agli attacchi degli ammortizzatori posteriori e alla pedaliera di alcune vetture. I commissari giudicarono non regolamentari 25 macchine – tutte le Daco, tutte le Santandrea e tutte le Melesi – ma le lasciarono partire tutte, poiché erano state omologate in quello stato. Dopo la gara ci fu una colluttazione: Frigerio riportò la rottura del naso, a Vargiù fu ritirata la licenza. Come sia finito il procedimento non è documentato.

Campione fu Leo Bartoli su una Melesi acquistata direttamente da Sergio Melesi e pagata in tre anni; i motori li preparava il fratello Romano e si correva per la Scuderia Salvati. Prima della decima prova lo separavano solo quattro punti da Anacleto Gianoli. Quando Gianoli ruppe il motore in batteria, Bartoli era campione ancora prima che si disputasse la finale.

In finale Bartoli migliorò di sette decimi il proprio record della pista, ma poi ebbe un incidente alla Parabolica e la sua vettura andò distrutta. Da campione non poteva più correre nel Trofeo Cadetti. Più tardi costruì con il fratello la «Bartolina» – telaio in tubo d’acciaio esagonale, motore davanti all’assale posteriore.

Tutti gli otto campioni di questi anni sono noti: Riccardo Calegari (1975, Melesi), Angelo Sonvico (1976, S.A.A.V.), Enrico Mandelli (1977, Melesi), Filippo Baj (1978, Melesi), Romeo «Meo» Maestri (1979, Melesi), Salvatore Maccarone (1980, Santandrea), Giovanni Brusadelli (1981, MGB) e Luciano Schiatti (1982, Repetto). Le classifiche finali complete di questi anni però non le abbiamo. Restano singoli dati: Riccardo Calegari e Filippo Baj vinsero il Trofeo Cadetti su Melesi e passarono poi alla Formula 3; Michele Alboreto disputò poche gare in questa formula; il 1978 fu la stagione più affollata, con 880 partecipazioni in dieci prove; nel 1981 Lucio Vergani fu terzo nel campionato.

Nel 1983 nacque la Formula Panda, con il quattro cilindri di 903 cm³ della Panda 45 e circa 80 CV; da allora il Trofeo Cadetti fu riservato alla nuova formula. Il regolamento tecnico era di Vincenzo Galmanini. Il primo telaio Panda lo costruì Santandrea già nel 1982, facendolo provare durante l’inverno da diversi piloti. La trasformazione dalla Monza 500 alla Panda costava fra 1 e 1,5 milioni di lire.

La Formula Monza 500 proseguì ancora due stagioni – 1983 e 1984 – come «Trofeo FISA Scuderie Lombarde». Seguirono la Formula Fire di 999 cm³ dal 1988, dal 1993 la «F. Fire-Monza» e dal 1995 la Formula Junior con il Trofeo Aica.

Maurizio Montagnani, Enzo Corti, Pino Pica, Luciano Pavesi, Lella Lombardi, Giorgio Francia, Giovanni Salvati, Sandro Cinotti, Alberto Colombo, Fabrizio Noé, Ferdinando Spreafico, Orazio Ragaiolo, Marcello Rosei, Guido Forti, Renzo Togna, Giorgio Caielli, Cristiano «Poppi» Minellono, Riccardo Calegari, Filippo Baj, Michele Alboreto, Edoardo Elli, Franco Fraquelli, Lucio Vergani, Francesco Marzi, Artico «Tato» Sandonà, Alberto Moioli, Gianfranco De Bellis, Ernesto Catella, Gabriele Seresina, Romeo «Meo» Maestri, Leo Bartoli, Aldo Maggi, Giovanni Bianchi, Franco Bosio, Aldo Cavallini, Mario Benusiglio, Alberto Formica, Andrea Lido Gastone, Rino Vavassori, Antonio Macchi, Gianni Dameno.