Kleiner Wagen - ganz gross

Etwa zur selben Zeit, als Im Jahre 1934 die deutsche Reichsregierung Porsche den Auftrag zur Konstruktion eines weniger als 1000 RM teuren Volkswagens erteilte und der Herr Professor sich an die Arbeit machte, das erfolgreichste Automobil aller Zeiten zu ersinnen, ging in Italien ein kleines, weit weniger spektakuläres Auto seiner Vollendung entgegen, das mit geringerem Aufwand ebenfalls zu einer Art Volkswagen werden sollte.

Anders als der deutsche Konstrukteur, der ein völlig neuartiges Fahrzeug bauen wollte und sich nicht an konventionellen Vorbildern orientierte, genügte es den Konstrukteuren der Fiat-Automobilfabrik in Turin unter der Leitung von Dante Giacosa und Antonio Fessia, einen kleinen Wagen für zwei Personen und grossem Gepäckraum hinter den Sitzen auf die Räder zu stellen, der sich nur in seinen Aussenabmessungen wesentlich von normalen zeitgenössischen Alltagsautos unterschied

Klein und sparsam

Der Wagen sollte von einem kleinen, sparsamen Motor angetrieben werden, und infolgedessen war es nötig, das Auto möglichst leicht zu bauen, um trotzdem akzeptable Fahrleistungen erreichen zu können.

Damals war es noch üblich, die Karosserie eines Wagens separat bauen und erst später auf das tragende Chassis aufzusetzen. Und so begann man bei der Gewichtseinsparung beim Fahrgestell und durchlöcherte die beiden Längsträger, die zusammen mit Kreuzverstrebungen diesen Rahmen bildeten, auf eine Weise, wie es sonst eigentlich nur im Renn- und Sportwagenbau üblich war. Um Kosten zu sparen und auch, weil das in dieser Zeit noch nicht als Zeichen von Primitivität galt, gerieten die Radaufhängungen recht einfach. Eine querliegende Blattfeder und Querlenker versuchten, vorne die Räder sauber auf der Strasse zu halten, und an der Hinterachse sorgte eine Starrachse mit Viertelelliptkauslegefedern für nicht gerade sanfte Federungseigenschaften, aber alles war solide und robust gebaut und leicht zu warten.

Ebenso wichtig wie der Leichtbau des Wagens war seine konsequente Raumausnutzung, um dem künftigen Besitzer ein Optimum an Einsatzmöglichkeiten zu bieten. Zu diesem Zweck war der Motor, und das war vielleicht das einzig Ungewöhnliche an der Konstruktion dieses Autos, so weit wie möglich nach vorne versetzt worden, damit die Insassen weit vorrücken konnten und hinter den Sitzen noch Platz für Gepäck oder Kleinkinder übrigblieb. Der ganze Wagen war ja nur 3,21 Meter lang, ein extrem kurzes Mass für einen Wagen mit Frontmotor und Hinterradantrieb. So kam es, dass der Motor noch vor der Vorderachse endete und die Pedale sich in Höhe des angeblockten Getriebes befanden. Damit hatte der kleine Fiat viel Platz für die Beine der Passagiere und offerierte dazu etwa 80 Prozent seines Innenraumes zur Nutzung; ein ausgezeichneter Wert.

Bemerkenswert war weiterhin, dass der kleine 569-ccm-Motor über vier Zylinder in Reihe verfügte und so seine Benutzer vor starken Vibrationen und unruhigem Lauf, wie bei Ein- und Zweizylindermaschinen, die sonst gerne in Kleinwagen eingebaut wurden, bewahrte. Dagegen begnügten sich die Motorenkonstrukteure mit ganzen zwei Kurbelwellenlagern, und man kann sich unschwer vorstellen, welchen Verwindungserscheinungen dieses Bauteil unterworfen wurde, wenn der Motor mit 4000 U/min arbeitete, um die versprochene Höchstleistung von 13 PS zu produzieren. Zum Glück ermunterte aber dieser eher bullige und durchaus elastische kleine Vierzylinder nicht gerade zum vollen Ausnutzen der Gänge, was auf die Dauer aber wohl grossen Schaden verursacht hätte. Wer sich aber mittels des langen Mittelschaltstockes bis zum vierten Gang des in den beiden unteren Gängen unsynchronisierten, aber leicht und exakt zu schaltenden Getriebes hochgearbeitet hatte, konnte bei Vollgas mit ehrlichen 90 km/h rechnen, einem respektablen Wert für die Mitte der dreissiger Jahre, als alles, was schneller als 100 km/h fuhr, schon zu den sportlichen Automobilen gezählt wurde.

Die Temperierung des Motors übernahm eine einfache Termosyphonkühlung, und eine Benzinpumpe wurde dadurch eingespart, dass der Tank vor der Frontscheibe an hoher Stelle unter der Karosserie lag und den Vergaser durch das Gefälle speiste. Nicht verzichten wollte man dagegen auf hydraulische Bremsen.

Auch durch seine äussere Erscheinung weckte der 1936 in Produktion gehende Fiat 500 gleich Sympathien. Der riesige Grill, der den hinter dem Motor angeordneten Kühler mit Luft versorgte, und die freistehenden Scheinwerfer gaben dem gedrungenen Vehikel mit den grossen Rädern ein niedliches Aussehen. Es dauerte nicht lange und der kleine, flinke und wendige Italiener hatte seinen Kosenamen "Topolino" (zu deutsch: Mäuschen) bekommen, und bis heute ist dieser Name den meisten geläufiger als die korrekte Bezeichnung Fiat 500 A.

Der Erfolg dieser gelungenen Konstruktion, die dem kleinen Mann vollwertige Motorisierung ermöglichte, liess verständlicherweise nicht lange auf sich warten. Nicht nur in Italien lief der Absatz prächtig, auch in Deutschland und Frankreich gab es reges Interesse an dem neuen Typ 500; so kam es, dass schon bald bei der von Fiat vereinnahmten Firma NSU-Fiat in Heilbronn und auch bei der Firma S.I.M.C.A., einem 1935 gegründeten Montagewerk für Fiat-Wagen in Nanterre, die Produktion von Lizenzfahrzeugen begann. In Heilbronn wurde der 500 mit einer kunstlederüberzogenen Sperrholzkarosserie versehen, und bald gab es dazu einen reizenden kleinen Roadster, dessen türlose Karosserie bei der Firma Weinsberg entstand. überhaupt reizte die Rahmenkonstruktion des Fiat 500 zu allerlei Spezial- und Sonderkarosserien, und selbst während des Zweiten Weltkrieges, als fast sämtliche Automobilhersteller zugunsten der Produktion von Kriegsgerät keine Zivilfahrzeuge mehr bauten, rollte der Fiat 500 A noch vereinzelt vom Band, oft mit primitiven und abenteuerlichen Karosserien, da die Materialknappheit viele Improvisationen forderte.

 

1948 wurde es dann Zeit für erste, wenn auch noch nicht äusserlich sichtbare Verbesserungen. Ausser einem überarbeiteten Armaturenbrett mit langersehnter Benzinuhr gab es nichts Neues zu erkennen, der Topolino B präsentierte sich im alten Kleid. Darunter hatte sich jedoch einiges getan. Im Fahrbetrieb machte sich eine verbesserte Hinterradaufhängung mit Teleskopstossdämpfern und längsliegenden Halbelliptikfedern angenehm bemerkbar, und auch der Motor bot jetzt noch mehr Anlass zur Freude, denn hängende Ventile und einige leistungssteigernde Massnahmen entlockten dem kleinen Kraftwerk jetzt muntere 16,5 PS bei 4400 U/mm, wodurch die 100-km/h-Marke jetzt in greifbare Nähe gerückt war. Mittlerweile gab es auch einen "Furgoncino" genannten Kastenwagen und eine ."Giardiniera"(Gärtnerin ) bzw. "BeIvedere" genannte Kombiversion mit prachtvoller Holzverkleidung wie beim späteren DKW Universal, um auch Kleingewerbetreibende und grössere Familien bedienen zu können.


Der 500 B war jedoch im Grunde nur eine Zwischenlösung, denn schon 1949 gab es einen Fiat 500 C mit völlig überarbeiteter und modernisierter Karosserie, bei gleicher Technik. Vor allem die Front- und Heckpartie hatten sich grundlegend gewandelt. So war der altmodische, hohe Kühler durch eine steilabfallende Front mit Querschlitzen ersetzt worden, und die Scheinwerfer waren in die tief hinuntergezogenen Kotflügel integriert. Das Heck war stärker gewölbt als bei den alten Typen, und das Reserverad lag nicht mehr in einer Mulde obenauf, nur mangelte es leider noch an einem Kofferraumdeckel. Auch der französische Ableger namens Simca 6 war dieser kosmetischen Kur unterworfen worden, bekam jedoch einen anderen Kühlergrill, und 1952 wurde der Kombi in Gemischtbauweise durch eine Ganzstahlausführung ersetzt.
War der Topolino jetzt schon über zwölf Jahre alt, so zog der Verkauf nun erst richtig an: Zwischen 1949 und 1955, dem Jahr des Erscheinens des neuen 600, wurden vom 500 C über 376 000 Stück produziert. eine enorme Steigerung im Vergleich zu den gut 141 000 500 A und B in den zwölf Jahren davor. Schon lange vor 1955 hatte man bei Fiat begonnen, an einem Nachfolgetyp zu arbeiten. Diesmal wollte man etwas Besonderes präsentieren, einen Kleinwagen, der bei noch geringerer Länge als der 500 C vier Personen bequem transportieren konnte, dabei noch Platz für Gepäck bereithielt und das Ganze ordentlich beschleunigen konnte, ohne viel Treibstoff zu verbrauchen.


Es vergingen einige Jahre intensiver Forschungs- und Erprobungstätigkeit, während der zahlreiche serienreife Lösungen wieder verworfen und durch bessere ersetzt wurden, ehe sich 1955 der Schleier lüftete und der Typ 600 in Turin vorgestellt wurde. Fiat war zweifellos ein grosser Wurf gelungen, denn unter der schlichten (f¸r manchen Geschmack damals zu schlichten) Blechh¸lle verbargen sich Qualitäten, die den Typ 600 eine überlegene Position im internationalen Kleinwagenangebot einnehmen liessen.
Unter Verzicht auf modischen Schnickschnack zeichnete sich die moderne selbsttragende Karosserie durch kompromisslose Zweckmässigkeit aus; Kotflügel waren nur noch angedeutet und verschenkten keinen Zentimeter wertvoller Innenbreite. Minimale Karosserieüberhänge vergrösserten den Innenraum und sorgten bei grossem Radstand für ausreichenden Fahrkomfort. Man konnte die Form nicht als hübsch oder originell bezeichnen wie beim Topolino. aber sie war ungemein praktisch und durchdacht. Natürlich hatte der Wagen sogleich gegen starke Konkurrenz in Gestalt des Renault 4 CV und Citroën 2 CV anzutreten, wobei ersterer aber in puncto Karosserie und letzterer, was die Fahrleistung anbetraf, nicht mithalten konnten.
Der VW Käfer, bei dessen Konzeption man ja von ähnlichen Vorstellungen ausgegangen war, rangierte trotz des geringen Preises, zumindest für die Standardversion, schon eine Klasse höher und zählte nicht zu den direkten Fiat-600-Konkurrenten.


Im Juli 1956, also 16 Monate nach seinem Debüt, begann die Lizenzfertigung bei NSU-Fiat, wobei der Wagen neu Namen "NSU-Fiat Jagst" bekam. Unter der steilabfallen den Heckklappe arbeitete wie beim Original ein 19-PS-Vierzylindermotor und machte den Wagen gut 100 Km/h schnell; eine aufwendige Einzelradaufhängung vorn und hintere mit Dreiecklenkern und Teleskopstossdämpfern Räder liessen die Fahrt in diesem rundum geglückten Kleinwagen zum angenehmen Erlebnis werden.


Im Innenraum herrschte fast spartanische Einfachheit, doch wirkte jede Einzelheit wie aus einem Guss, nun man suchte vergeblich nach Halbheiten oder Notlösungen. Das Armaturenbrett, in der Wagenfarbe lackiert, bestach durch Übersichtlichkeit, und ein grosses Kombiinstrument direkt vor dem Fahrer vereinigte die wichtigsten Instrumente. Ein kurzer und für einen Heckmotorwagen exakt zu bedienender Mittelschalthebel übertrug die Befehle auf das vor der Hinterachse gelegene 4-Gang-Getriebe, wobei nur noch der erste Gang mit Zwischengas verwöhnt werden wollte

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Die Sitze waren nicht zu weich gepolstert und gewährten ausreichenden Seitenhalt. Die Lehne der hinteren Sitzbank liess sich umlegen. und dann hatte man einen grossen Stauraum, auch für sperrige Güter, zur Verfügung. Wer Lust hatte, konnte seinen 600 mit einem grossen, bis zum Heckfenster zu öffnenden Sonnendach versehen assen. Bemängeln konnte man allenfalls, dass die Türen noch in alter Tradition nach hinten ööffneten und der Wagen in schnell gefahrenen Kurven gerne mit dem Heck ausbrach, im Winter dauerte es zudem recht lange, bis sich das Wageninnere erwärmte, da die Heizung ohne Wärmetauscher arbeitete.


Der Fiat 600 war für Italien genau das richtige Auto geworden. Die Produktion lief auf Hochtouren, und bald wurden Montagelizenzen nach Spanien, Osterreich und Jugoslawien vergeben, wo der 600er unter den Namen Seat 600, Steyr-Fiat 600 und Zastava 600 entstand, und auch der NSU-Fiat Jagst verkaufte sich gut.
Es dauerte nicht lange, und zahlreiche Firmen begannen damit, Ieistungsgesteigerte und optisch aufgewertete Fiat-600-Versionen mit oft grossem Erfolg anzubieten, wobei sich die Firmen Abarth und Giannini besonders hervortaten und aus dem 600 manchen Wolf im Schafspelz zauberten: wenn dadurch auch die Lebensdauer des robusten Kurzhubmotors litt. Ein frisierter "Seicento" bereitete eine Menge Spass. Durch geringe Erhöhung der Verdichtung bekam auch der Serien-600 im März 1959 ein PS Mehrleistung, und ab Sommer 1960 stiegen der Hubraum auf 767 ccm und die Leistung auf 25 PS, was vor allem der Beschleunigung und Elastizität sehr zugute kam, weniger der Spitzengeschwindigkeit.


Am Aufbau änderte sich im Laufe der Jahre nicht viel. Schon bald nach Produktionsbeginn wurden die unpraktischen Schiebefenster durch Kurbelfenster ersetzt, die ab 1960 Ausstellfenster bekamen; 1964 wurden die Türen endlich vorne angeschlagen. und grössere, weiter hervorstehende Scheinwerfer verbesserten nie Lichtausbeute. Liegesitze und ein kombiniertes Zünd/Anlassschloss komplettierten die Ausstattung. die nie Luxus vortäuschen wollte, Der Fiat 600 war ein vernünftiges Auto ohne Allüren.


Parallel betrafen diese Veränderungen auch die Schwestermodelle in Deutschland, Spanien und Jugoslawien mit kleinen lokalen Abweichungen: so gab es in Spanien eine viertünige Version mit verlängertem Radstand nun auf 800 ccn aufgebohrtem Motor, nun der Zastava war zuletzt sogar mit einer 30-PS-Maschine erhältlich.


Nach genau 15 Jahren endete in Italien nun in der Bundesrepublik die Fertigung dieses populären Typs. den es in Spanien noch bis 1973 und in Jugoslawien sogar noch bis Ende der 70er Jahre neu zu kaufen gab. Nur eine Kombiversion hat es vom Typ 600 nie serienmässig gegeben, wohl aber eine hierzulande schon in Vergessenheit geratene Grossraumlimousine auf Basis des 600 mit Namen "Multipla". Ab 1956 wurde dieser sehr ungewöhnlich aussehende 6- bis 7-Sitzer in Italien und dann auch in Österreich gebaut, bei dem die vorne Sitzenden auf der Vorderachse wie im Lieferwagen sassen. Dahinter konnte man noch zwei Sitzreihen unterbringen, und Taxiversionen transportierten so bis zu sieben Personen, bei gleicher Motorleistung wie der normale 600er. Heute gehören diese Multipla mit der sich nach hinten tropfenförmig verjüngenden Karosserie zu den seltenen Vertretern der kleinen Fiat, ihre Produktion endete 1967.


Zehn Jahre zuvor, genau am 4. Juli 1957. hatte der Fiat 600 einen kleinen Bruder bekommen, der ihm äusserlich recht ähnlich sah, aber dessen Heckmotor von ganz anderer Art war. Um auch denjenigen Autofahrern noch etwas anbieten zu Können, denen selbst ein 600er zu teuer war, hatte Fiat den Typ "Nuova 500" entwickelt, der den ersten luftgekühlten Motor in der Geschichte des Hauses bekam. Aus 479 ccm holte der winzige Zweizylinder anfangs 13. dann bald 15 PS und schaffte es so, den zwergenhaften, weniger als drei Meter langen Viersitzer 85 km/h schnell zu machen.

Im Innenraum, ganz nach Art des 600er ausgestattet, hatten vorne zwei Erwachsene bequem Platz, und auf der Rückbank konnten zwei Kinder oder im Notfall auch (nicht zu grosse) Erwachsene plaziert werden. 1960 erschien eine hübsche Kombiversion des 500, genannt Giardiniera, mit verlängertem Radstand. Hier hatte man den Motor um 90 Grad gedreht, um eine plane, durchgehende Ladefläche zu schaffen. Diese Version leistete 17.5 PS, und auch der normale 500 bekam von nun an diesen Motor und nannte sich 500 D.


Zwei Jahre zuvor war ein Fiat 500 Sport mit diesem 17,5-PS-Motor vorgestellt worden, er lief 105 km/h Spitze. Aber auch die anerkannten Tuningfirmen nahmen sich des kleinsten Fiat an und zauberten oft mehr als 30 PS aus der Miniaturmaschine. Dieser serienmässig mit Rolldach gelieferte Typ 500 wurde nicht bei NSU-Fiat in Lizenz gebaut, wohl aber gab es zwischen 1959 und 1963 eine hübsche Sonderversion dieses Typs mit einer von Weinsberg gefertigten Limousinen- oder Coupékarosserie mit Schiebedach. Von diesen in der Mechanik dem Original voll entsprechenden NSU-Fiat Weinsberg 500 wurden nur 6190 Stück gebaut. nun die wenigen erhalten gebliebenen sind heute gesuchte Liebhaberstücke.


Im März 1965 bekam schliesslich auch der 500 vorne angeschlagene Türen und wurde fortan als 500 F bezeichnet. Die Motorleistung betrug jetzt 18 PS. wobei es Fiat auch bis zum Produktionsende bewenden liess, Mittlerweile war auch in Österreich ein Steyr-Puch ein Fiat-500-Denivat in Produktion, dessen Antrieb jedoch ein Zweizylinder-Boxer eigener Konstruktion besorgte. Später wurde auch die Karosserie dieses Fiat-500-Verwandten einigen Veränderungen unterzogen. wobei vor allem die Fondpassagiere von einer erhöhten hinteren Dachpartie profitierten.Bekannt wurden die kleinen Steyr-Puch mit 500- und 650-ccm-Motorern vor allem auch durch zahlreiche sportliche Erfolge bei Rallyes und Bergrennen, wo die winzigen Wägelchen mit hochgezüchteten Motoren stets für Aufsehen sorgten.